Apesar do aviso ‘Icebergue, mesmo à frente!’, o Titanic estava condenado

Há 110 anos, a negligência e os diversos erros de cálculo levaram ao naufrágio do ‘inafundável’ R.M.S. Titanic, poucos dias depois de iniciar a sua viagem inaugural pelo Atlântico.

Por Michael S. Sweeney
Publicado 11/04/2022, 12:40
Titanic

Esta ilustração mostra o Titanic a colidir com o icebergue, embora a colisão real tenha sido mais de raspão.

Fotografia por Album / Art Resource, NY

Três dias depois de o Titanic ter zarpado do porto de Southampton, em Inglaterra, para fazer a sua viagem inaugural, o comandante Edward J. Smith seguiu uma rotina normal de domingo. O comandante inspecionou o navio, mas recusou-se a realizar um exercício de segurança que já estava agendado. Depois, liderou uma missa e reuniu-se com os oficiais para acertar a posição do navio. De acordo com os seus cálculos, o Titanic navegava a uma média de 22 nós. Quando o sol se pôs no dia 14 de abril de 1912, a temperatura baixou para níveis abaixo de zero. A superfície do mar brilhava como se fosse vidro, dificultando a localização de icebergues, que são comuns no Atlântico Norte durante a primavera.

O comandante Edward J. Smith (à direita) é fotografado com o comissário de bordo do Titanic, Hugh Walter McElroy. O homem que tirou esta fotografia era um passageiro e desembarcou do navio em Queenstown, na Irlanda, três dias antes do naufrágio.

Fotografia por Krista Few / Contributor

Contudo, o comandante Edward Smith manteve o navio a toda a velocidade. Edward acreditava que a tripulação iria reagir a tempo caso avistasse algum icebergue.

Nesta fotografia, colorida pelo artista Anton Logvynenko, o Titanic zarpa das docas de Southampton, em Inglaterra.

Fotografia por Anton Logvynenko

Primeiros alertas

De facto, havia mesmo icebergues à frente. Às 19h30, o Titanic recebeu cinco avisos de navios nas proximidades. O operador de comunicações da Marconi, Jack Phillips, anotou a mensagem detalhada de um navio que indicava a localização de “gelo pesado e um grande número de icebergues”, porém, Jack Phillips, que estava ocupado a enviar mensagens pessoais dos passageiros, aparentemente não mostrou a mensagem a qualquer oficial.

Às 22h55, outro navio, o Californian, alertou que estava completamente parado no meio de um campo de gelo denso. Nenhuma destas mensagens começava com o código crucial que obrigava Jack Phillips a mostrá-las ao comandante Edward Smith, e Jack não queria ser interrompido. O sinal elétrico do Californian estava tão próximo que quase ensurdeceu Jack Phillips. “Cale-se, cale-se!” respondeu Jack de volta. “Estou ocupado!” Pouco depois, o operador do Californian encerrou as comunicações.

No estaleiro de Belfast, trabalhadores admiram as três hélices de sete metros de diâmetro do Titanic.

Fotografia por John Parrot/Stocktrek Images

À medida que o Titanic avançava, os vigias Frederick Fleet e Reginald Lee perscrutavam a escuridão. Pouco antes das 23h40, Frederick Fleet reparou numa forma mais escura que o mar, estava mesmo à frente. À medida que o navio se aproximava, Frederick percebeu o que estava a acontecer e tocou uma campainha de alerta três vezes, ligando de imediato para a ponte.

“O que viste?” perguntou a voz do outro lado. “Icebergue, mesmo à frente”, respondeu Frederick Fleet.

Esquerda: Superior:

Esta imagem mostra uma típica cabine de telégrafo sem fios num navio transatlântico.

Direita: Fundo:

Uma mensagem de telégrafo enviada pelo Titanic para o navio Olympic, informando que o enorme transatlântico tinha atingido um icebergue. Vários dos navios na área relataram ter recebido mensagens semelhantes.

fotografias de MATT CAMPBELL / Stringer

Tentativas falhadas

Na ponte, o primeiro oficial William Murdoch puxou a alavanca de telégrafo da sala das máquinas para “parar” e gritou uma ordem para virar à esquerda. William Murdoch também ordenou “velocidade máxima à ré” para tentar evitar o gelo. Depois, carregou num botão para selar as portas nas anteparas estanques.

Esquerda: Superior:

O que resta do mastro de proa do Titanic, do qual, há mais de 108 anos, o vigia Frederick Fleet avistou o icebergue que seria o fim do imponente navio.

Direita: Fundo:

Este motor de bronze foi usado para operar o leme na ponte do Titanic, a plataforma fechada do navio onde o comandante e os oficiais dirigiam as operações.

fotografias de Emory Kristoff

Durante mais de 30 segundos, a tripulação susteve a respiração. No último momento, a proa do Titanic virou para bombordo e a montanha de gelo deslizou pelo lado estibordo. Frederick Fleet ficou com a ideia de que o navio tinha escapado.

Mas as aparências iludem – porque nove décimos de um icebergue estão escondidos debaixo de água – e foi este volume subaquático que perfurou as placas no casco de estibordo do Titanic. Muitos passageiros nem sequer se aperceberam do impacto, mas os que estavam na proa sabiam que tinham batido num icebergue, porque havia pedaços de gelo no convés.

Um painel intacto de vidro da janela da cabine do comandante Edward J. Smith permanece aberto no Titanic, que jaz a mais de 4 mil metros de profundidade no Oceano Atlântico Norte.

Fotografia por Emory Kristoff

Mais abaixo, na zona das caldeiras avançadas e nas salas de correspondência, a tripulação estava preocupada com a água que estava a inundar os primeiros cinco compartimentos. O destino do Titanic era evidente. As anteparas “à prova de água” revelar-se-iam incapazes de travar a situação. As anteparas seladas só iam até ao Convés E – acima da superfície num navio em boas condições, mas eram inúteis caso a proa do navio começasse a afundar e a água do mar passasse pelas extremidades superiores das anteparas.

O peso da água a entrar nos primeiros cinco compartimentos iria afundar o navio até uma profundidade suficiente para começar a derramar mais água no sexto compartimento, puxando o navio ainda mais para baixo e provocando um transbordo para o sétimo. Inevitavelmente, cada compartimento iria acabar por encher e inundar o próximo. A tripulação estimava que o Titanic tinha cerca de duas horas de vida.

“Mulheres e crianças primeiro”

O comandante Edward Smith deu ordens para enviar um pedido de socorro via rádio, disparar os foguetes de sinalização e encher os botes salva-vidas.

Mas um obstáculo cruel da burocracia rapidamente se tornou evidente. De acordo com os regulamentos desatualizados, mas que ainda eram padrão para a Câmara do Comércio britânica na altura, todos os navios com mais de 10.000 toneladas tinham de ter pelo menos 16 botes salva-vidas, para além de balsas e flutuadores adicionais. Estes cálculos funcionavam bem para os navios de passageiros com um estilo mais antigo em 1896, ano da adoção do regulamento, mas eram vergonhosamente desadequados para embarcações gigantes como o Titanic, que pesava mais de 46.000 toneladas. A Câmara do Comércio também acreditava que os navios mais resistentes, com uma construção mais recente, provavelmente eram inafundáveis, tornando discutível a questão sobre a capacidade dos botes salva-vidas.

Acredita-se que esta fotografia, tirada pelo comandante William de Carteret do navio Minia, que foi enviado para recuperar corpos e detritos após o naufrágio do Titanic, mostra o icebergue – com uma faixa de tinta vermelha – com o qual a enorme embarcação colidiu.

Fotografia por Bettmann / GETTY IMAGES

Os botes salva-vidas aprovados para o Titanic, distribuídos por 16 embarcações de madeira e quatro barcos mais pequenos com lona desdobrável, só conseguiam levar apenas metade das pessoas a bordo. Muitas teriam de ficar para trás.

Os oficiais do navio sabiam quantas pessoas é que os botes salva-vidas podiam acomodar, mas não os encheram completamente por dois motivos. Primeiro, o segundo oficial Charles Lightoller testemunhou que a tripulação duvidava de que os mecanismos de descida conseguissem suportar o peso de 70 passageiros de cada barco cheio. Em segundo lugar, os membros da tripulação sabiam que não podiam perder tempo antes de descerem os barcos; porque o navio podia afundar antes de todos os botes salva-vidas estarem na água. De facto, os dois últimos barcos ficaram inutilizados. Um caiu ao mar antes de a tripulação conseguir completar a descida, e as ondas varreram o outro barco, virando-o ao contrário no mar.

Em Southampton, Inglaterra, um inspetor da Câmara do Comércio examina os coletes salva-vidas a bordo do Titanic.

Fotografia por Universal Images Group / GETTY IMAGES

Ao todo, os botes salva-vidas saíram do Titanic com mais de 400 lugares vazios. Entre os ocupantes, poucos eram homens. Quando o comandante Edward Smith ordenou que os botes salva-vidas fossem enchidos, ergueu um megafone e gritou: “Mulheres e crianças primeiro!” A bombordo, Charles Lightoller encheu os barcos só com mulheres e crianças, com a exceção de um passageiro que tinha experiência em velejar. O primeiro oficial William Murdoch, que estava no lado estibordo, interpretou esta ordem de uma forma diferente. William sentou todas as mulheres e crianças, e depois deu os lugares restantes aos homens.

Uma ilustração do navio Carpathia a chegar para resgatar os sobreviventes nos botes salva-vidas do Titanic.

Fotografia por Hulton Archive / Stringer

PORQUÊ TÃO POUCOS BOTES SALVA-VIDAS?
A lógica aceite naquela época ditava que, mesmo que o Titanic colidisse com algo, flutuaria tempo suficiente para permitir que os passageiros fossem resgatados. Outros navios, sobretudo o Arizona em 1879, colidiram com gelo e sobreviveram. Mas o mundo deve ter parecido mais seguro em 1912, quando os navios não só eram maiores, como também conseguiam comunicar a longas distâncias à velocidade da luz. Um resgate era apenas uma questão de chamar outros comandantes através dos “telégrafos sem fios”. Portanto, o Titanic tinha pouca capacidade de botes salva-vidas – 16 botes salva-vidas regulamentares a bordo, juntamente com os quatro chamados botes salva-vidas Engelhardt, embarcações mais pequenas com laterais de lona dobráveis que estavam armazenadas de cabeça para baixo e eram libertadas depois de os outros botes salva-vidas estarem na água.
O Titanic transportava cerca de 2.200 passageiros na sua viagem inaugural, mas os botes salva-vidas e as embarcações adicionais só tinham espaço para 1.178 – mais do que o exigido pelos regulamentos de transporte britânicos, que seguiam uma fórmula de segurança desatualizada e exigiam apenas lugares nos botes salva-vidas para 962 passageiros. O único exercício de segurança para os passageiros feito no Titanic foi, na melhor das hipóteses, rudimentar — dois botes salva-vidas baixados no dia da partida, e os passageiros não receberam instruções sobre como deviam agir em caso de emergência.

Momentos finais

A água continuou a inundar o navio. Já tinham passado cerca de duas horas e quarenta minutos desde que o navio tinha colidido com o icebergue, quando a popa do Titanic se elevou para fora da água e a proa mergulhou. Os passageiros nos botes salva-vidas assistiram horrorizados, ao passo que os que ainda estavam a bordo escalaram pela inclinação do convés traseiro para conseguir ganhar alguns segundos finais, antes de deslizarem ou caírem no oceano.

Um grupo de passageiros que sobreviveram ao naufrágio do Titanic em 1912.

Fotografia por Hulton Deutsch / GETTY IMAGES

No dia 15 de abril de 1912, às 2h20 da manhã, o Titanic desapareceu nas profundezas do mar. Todos os que não conseguiram encontrar um lugar num bote salva-vidas ficaram na água gelada. Um colete salva-vidas era praticamente inútil. Mais de 1.500 pessoas – desde as pessoas mais ricas à classe trabalhadora – morreram afogadas ou de hipotermia.

Para as pessoas que conseguiram um lugar nos botes salva-vidas, havia ajuda a caminho. Enquanto se estava a afundar, o Titanic conseguiu entrar em contacto com o navio Carpathia, que chegou ao local volta das 4 horas da manhã, para resgatar os estimados 705 sobreviventes do Titanic.

Para celebrar as vidas das pessoas que partiram, uma coroa de flores flutua em Southampton, Inglaterra, no mesmo local de onde o R.M.S. Titanic partiu na sua malfadada viagem inaugural, no dia 10 de abril de 1912. “R.M.S.” significa “Royal Mail Ship”, uma designação dada ao Titanic porque este transportava correspondência da coroa britânica.

Fotografia por BEN STANSALL / Stringer


Este artigo foi publicado originalmente em inglês no site nationalgeographic.com

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