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Caminho de Ferro Controverso Divide os Parques do Quénia, Ameaçando a Vida Selvagem

A linha em construção na nação em modernização atravessará dois parques nacionais e já perturbou as movimentações dos elefantes. Por Jacob Kushner Fotografias por Andrew Renneisen, Getty Images Reportage, National Geographic

Por Jacob Kushner

18 abril 2016

 

TSAVO WEST NATIONAL PARK, Quénia – Quando se trata de disparar dardos sobre elefantes de helicópteros e colocar-lhes um sistema de rastreamento GPS À volta dos seus pescoços, “muita coisa pode correr mal”, diz David Daballen. “O elefante pode cair sobre o peito. Imaginem um de seis toneladas sentado sobre o peito – esmagam os pulmões”.

É ainda de madrugada enquanto Daballen, que trabalha com a Save the Elephants (Salvar os Elefantes), lidera uma equipa de captura com uma dúzia de pessoas, incluindo nove guardas da Kenya Wildlife Service (Serviços de Vida Selvagem do Quénia) vestidos com roupa de camuflagem e espingardas. Estão equipados com um Cessna, um helicóptero e uma caravana de Toyota Land Cruisers e outros SUVs.

O Cessna, sobrevoando no céu, avista um elefante e comunica com a equipa através de rádio. Em apenas alguns segundos, o helicóptero desce, desaparecendo por trás das árvores e arbustos. Um momento depois sobe, e os veículos apressam-se para o local. Deitado sobre o seu lado direito, encontram um elefante macho. A sua pele é castanha e dura, com cabelos pretos espetados.

A equipa prepara-se logo para trabalhar, desenrolando o colar no pescoço do elefante e tentando colocá-lo por baixo. Alguém deita-lhe água sobre o corpo do elefante para o manter fresco. Outro elemento da equipa põe um pau pequeno na tromba para manter as vias respiratórias abertas.

Depois de uma luta de 20 minutos para colocar o colar, Daballen usa uma chave de fendas para apertar as duas pontas uma à outra. Com o trabalho feito, um homem injeta um antídoto para acordar o animal e a equipa apressa-se para os veículos. Toda a gente se mantém em silêncio enquanto observam o elefante a levantar-se. Ele ergue-se, olha para os veículos, depois volta-se e caminha rapidamente na oposição contrária.

O macho foi o primeiro de 10 elefantes que a equipa tranquilizou ao longo de uma semana para colocar colares de rastreamento. A missão deles: ver como os estimados 12,000 elefantes da savana de Tsavo atravessam uma nova linha férrea que dividiu recentemente o habitat deles em dois. É a primeira vez na história, segundo a organização de Daballen, que estão a colocar colares nos elefantes especificamente para estudar como eles interagem com infraestruturas humanas.

O parque na região sudeste do Quénia já tinha sido atravessado por uma linha férrea antiga, uma construção colonial, e por uma autoestrada de duas faixas, as duas ligando a capital do Quénia, Nairobi, à costa de Mombasa. No entanto, a nova linha férrea, ao contrário da antiga e da autoestrada, está a ser construída num dique íngreme construído pelo homem e que os elefantes não conseguem cruzar. A linha de férrea tem apenas algumas pontes por baixo das quais os elefantes e as girafas podem passar por isso, noutros locais são forçados a usar passagens subterrâneas, construídas onde se pensa que os animais passavam para migrar.

Em breve, outro obstáculo pode bloquear o caminho deles. O Quénia está a considerar uma autoestrada de seis faixas ao longo do caminho-de-ferro. Com os dados corretos sobre a movimentação dos elefantes do parque, os conservacionistas que trabalham com a Save the Elephants, a Tsavo Trust e os Serviços de Vida Selvagem do Quénia, esperam pressionar o governo a garantir que qualquer autoestrada que venha a ser construída inclua passagens subterrâneas – nos sítios certos para que não perturbe mais os movimentos dos animais.

O medo deles é que o Quénia, ao apressar-se para modernizar as infraestruturas da era colonial para responder às necessidades da economia da classe média industrializada, a sua reputação como bastião da vida selvagem e da preservação seja sacrificada. Para já, o corredor de linha férrea que custou 3.8 biliões de dólares – atolado em alegações em corrupção – desorientou os elefantes de Tsavo. O estudo possibilitado pelos colares, irá determinar o quão disruptivo é o caminho-de-ferro.

Agora a via está a invadir o Parque Nacional de Nairobi, o segundo parque mais visitado do Quénia e o único parque nacional de vida selvagem dentro de uma capital. O caminho-de-ferro em construção ali vai cortar apenas uma lasca do terreno do parque. No entanto, no ano passado vieram à tona planos para elevar o caminho-de-ferro em pilares de cimento gigantes e passá-lo pelo meio do parque. A Kenya Railways Corporation (Companhia de Caminhos de Ferro do Quénia) tentou distanciar-se do plano mas não o descartou publicamente.

Paula Kahumbu, diretora executiva da Wild lifeDirect uma organização com fins não lucrativos americana sediada no Quénia, diz que o país deveria declarar os parques fora dos limites das novas linhas férreas. “O que estamos em vez disso é que existe uma tendência maior para desenvolvimentos dentro de áreas protegidas,” afirma.

 

UM HOMEM AMIGÁVEL com um bigode e muita paciência, Paul Gathitu, porta-voz dos Serviços de Vida Selvagem do Quénia, sorri enquanto descreve como dois leões vaguearam para fora do Parque Nacional de Nairobi e para o interior de um bairro populoso. Em março, outro leão aventurou-se fora dos limites do parque e acabou por ser morto pelos guardas, depois de ter atacado um dos espetadores que o rodeavam. Estes encontros são perfeitos exemplos do conflito inevitável entre um parque de vida selvagem e uma cidade agitada de mais de três milhões de pessoas.

Tendo crescido na cidade de Nyeri, entre dois parques nacionais, Gathitu começou a aprender sobre conservação de espécies na escola primária. Entusiasmado por uma visita de estudo a um lago onde ele viu milhares de flamingos, quando ele chegou à escola secundária tornou-se presidente do clube de vida selvagem. Desde cedo que organizou excursões aos parques nacionais de Samburu, Nairobi e Tsavo.

Assim que se tornou guarda da vida selvagem, Gathitu foi transferido de parque para parque. Ele diz que a mulher e os três filhos adoraram. Às vezes, em Tsavo West, “o meu filho estava no carro com os carros em volta. Eles viam que estava lá uma criança e ficavam preocupados. Pensavam, ‘Quem é o homem irresponsável que deixa o filho assim, sozinho?’” Esta e a mesma população de elefantes que agora está ameaçada.

Muitos anos mais tarde, num dia solarengo em março, conduzimos pelas planícies relvadas do Parque Nacional de Nairobi. Passamos por um grupo de impalas fêmeas depois uns antílopes africanos e depois gazelas. Uma turista dobra-se para fora da janela do carro para tirar uma fotografia de um bando de colhereiros brancos num buraco de irrigação. Ali perto, uma avestruz macho persegue um bando de chacais de lombo cinzento. “Provavelmente a fêmea tinha alguns filhotes,” diz Gathitu.

Gathitu aponta para linha do horizonte sobre a baixa de Nairobi. O desenvolvimento está a acontecer a toda a volta do parque. Os arranha-céus estão sempre presentes, emergindo do chão à distância. “Sabe”, diz ele, “o único edifício que era visível era o Hospital Nacional Kenyatta. Agora existem tantos edifícios”.

Um pequeno avião quebra o silêncio. A cidade está muito próximo dos dois aeroportos da cidade. “Isso é uma coisa que afeta o parque”, afirma Gathitu. “Os estudantes despenham-se quando estão a aprender a voar. Todos os anos temos uma média de dois acidentes”.

Quando chegamos ao local onde a nova linha férrea está a ser construída, Gathitu gesticula, apontando para o que o rodeia. “Por ser perto da capital, isto tornou-se inevitável”, diz ele. “A posição geográfica do parque é uma espécie de inconveniente para o próprio parque”.

Um camião de lixo passa por ali. Quando se trata de proteger a vida selvagem do parque da linha férrea, Gathitu considera que “a maior preocupação é a fase de construção. Há muito barulho.” Todos os materiais de construção entram no parque têm que ser testados, até ao pó. “Não queremos espécies invasoras”.

Um homem chinês caminha por uma estrada de terra, desenrolando lentamente um rolo de fio elétrico fino. Caminha em direção a uns trabalhadores quenianos. Sopram num assobio para avisar as pessoas para saírem do caminho. Um trabalhador abre uma caixa de metal pequena, pressiona uma alavanca e o chão abala com um pequena explosão que lança poeira e rochas vários metros pelo ar, limpando a paisagem para os novos carris serem colocados.

Há alguns anos, no Quénia central, diz Gathitu, alguns construtores das estradas matavam antílopes. Para este projeto, os guardas monitorizam as equipas de construção. Uma cerca alta foi colocada a toda a volta para manter os animais afastados.

Gathitu aponta para um rochedo que obrigará a levantar os carris, criando uma abertura que permitirá a animais tão altos como as girafas, passar por baixo. Mas avisa que “vai demorar algum tempo para os animais se habituarem”.

O CAMINHO DE FERRO ANTIGO DO QUÉNIA, apelidado de Linha Lunática graças ao seu enorme custo, foi construído por trabalhadores e indianos durante a década de 1890 sob gestão britânica. Esta linha de uma via única é velha e limitada, o que levava os comboios a cair ou a descarrilar. Em 2009, o presidente queniano, Uhuru Kenyatta, assinou um acordo com outros líderes da África Oriental para a construção de um caminho-de-ferro de alta-velocidade com medidas standard, que percorra essa região de África.

Não há dúvidas que a linha férrea precisava de uma remodelação. “É como a diferença entre uma estrada rural e uma autoestrada”, afirma Eric Gross, um engenheiro civil que estudou alguns dos desenhos para o projeto em nome de um grupo ambiental queniano. “O antigo corredor resulta de como se construía um caminho-de-ferro já 100 anos atrás. Tinha velocidades lentas, um máximo de 50 ou 60 quilómetros por hora”. Na realidade, o transporte de mercadorias anda ainda mais lento que isso.”

No entanto, um estudo de 2013 do Banco Mundial revelou que a construção de um corredor com uma medida dos carris, mais larga seria cara e desnecessária. Seria muito melhor, dizia, uma reforma daquele que já existe. Ao fazê-lo, poderia aumentar-se a capacidade de carga para 60 milhões de toneladas por ano. Atualmente o caminho-de-ferro mexe menos de 4 milhões e o Banco Mundial estimou que a procura não ultrapassaria os 15 milhões até 2030. “Com base neste pressuposto, não existe nenhuma razão económica nem financeira” a um novo corredor ferroviário, concluiu o estudo.

Contudo, em 2013, o Quénia optou pela construção de um novo corredor, um plano que o Banco Mundial estimou custar seis vezes mais do que simplesmente atualizar a antiga linha. Mais uma vez, a antiga colónia britânica iria erguer uma linha de caminho-de-ferro que cruza o país a um custo enorme, desta vez num contrato sem concurso com uma empresa de construção chinesa. O custo é quase o dobro do que o Banco Mundial estimou ser o custo de uma linha como esta.

“As pessoas já lhe chamam A Grande Muralha da China que atravessa Tsavo”, diz Gross, que cresceu no Tsavo West National Park, onde o pai dele foi um guarda na década de 70 do século passado. “Neste momento são dois ecossistemas em vez de um. Os animais selvagens conseguiam passar sobre o antigo caminho-de-ferro. Agora não há forma de o fazerem”.

Elea firma que as passagens subterrâneas que foram construídas são intimidatórias para os animais, ao contrário das passagens aéreas que podem ser cobertas com terra, ervas e arbustos para se parecerem com pequenos montes. Estas passagens aéreas, no entanto, podem ser caras. “As considerações de engenharia ultrapassaram as considerações ambientais”, diz Gross.

Agora ele preocupa-se que o mesmo aconteça com o Parque Nacional de Nairobi. Onde ele estiver sobre cavaletes, as girafas e outros animais serão capazes de passar por baixo, mas onde a linha estiver ao nível do solo, terá uma vedação para impedir que os animais se aproximem.

O comprimento da linha é de apenas 12 quilómetros e afetará menos de um porcento do parque ou 87 hectares. Mesmo assim, para os quenianos que adoram o parque, diz Gross, “é como pôr uma linha de caminho-de-ferro a atravessar as pirâmides no Cairo.”

O Parque Nacional de Nairobi é o parque mais antigo da África Oriental, tendo sido protegido em 1946 e recebe mais de 150,000 visitantes por ano. É a casa de girafas, búfalos-africanos, centenas de espécies de aves e dúzias de leões.

A proposta de construir a linha de caminhos-de-ferro no meio do parque é “como ter o monocarril da Disneyland a atravessar o nosso parque nacional,” afirma Gross. Apesar de não ser claro se acontecerá ou não, Gross acredita que “o medo é que, uma vez decidido que o vão fazer, tudo o resto são apenas procedimentos”.

Os representantes da Kenya Railways Corporation não nos concederam uma entrevista. Kenyatta, no entanto, tem defendido que a linha férrea é necessária para o desenvolvimento económico da nação, afirmando que o novo corredor férreo acelerará o transporte de mercadorias e baixará os custos a longo prazo.

 

CONFORME O MACHO TRANQUILIZADO arranca pelos arbustos a dentro, a tripulação aérea avista uma fêmea caminhando com um filhote. Ela é rapidamente sedada e quando cai, o filhote caminha desesperadamente à volta dela, deitando a cabeça, os pés e a tromba sobre o corpo da mãe. O filhote parece com medo e preocupado. Os veículos aparecem e afastam o filhote. De novo, a equipa dos colares entra em ação.

Os elefantes são importantes não apenas pela sua grandiosidade. “Os elefantes escavam poços para outros animais. Espalham sementes”, diz Frank Pope, chefe de operações da Save the Elephants. “Em todo o lado em que se perdem elefantes é possível ver efeitos dramáticos”.

A linha férrea através de Tsavo é igualmente preocupante para os conservacionistas por aquilo que pode significar. “A linha férrea é só o início”, afirma Pope. É apenas uma questão de tempo até a estrada de duas faixas entre Nairobi e Mombasa se tornar uma autoestrada moderna, o que torna tão importante o rastreamento dos elefantes do parque. “Se conseguirmos medir como os elefantes estão a passar sob a linha férrea, podemos planear como construir as passagens aéreas sobre a autoestrada, o que será caro”.

Antes da semana acabar, ele vai descobrir que pelo menos três dos elefantes com colares conseguiram encontrar e usar as passagens subterrâneas sob a nova linha férrea. “São muito inteligentes”, diz Pope. “Se eles quiserem ir para lá, eles vão”.

Robert Obrien, director assistente dos adjacentes Tsavo West e Tsavo East National Parks, diz que os animais estão a acostumar-se aos poucos às intrusões das infraestruturas por ali.

Ele salienta que os elefantes fêmea tiveram que levar os seus filhotes ao longo de um oleoduto que tem estado no chão ao lado da linha férrea desde há meses, esperando que a empresa estatal de oleoduto as coloque debaixo do chão. Agora está preocupado que um elefante bebé possa cair dentro da vala de dois metros que delineia a linha férrea. “Se um dos pequenos cai lá dentro, fica lá para sempre”.

Depois de um longo meio dia de descanso do calor abrasador, a equipa sai em busca de um macho que não seja nem muito velho nem muito novo. Descobrem um no meio de uma pequena manada de uma dúzia de outros elefantes que eles afastam.

Do helicóptero, um dos pilotos observa como o último elefante a quem colocaram um colar – uma fêmea - se levanta, um pouco atordoado, e começa a caminhar para sudoeste, em direção à nova linha férrea.

Jacob Kushner escreve sobre Ciência, desenvolvimento e migração em África e nas Caraíbas. Siga-o no Twitter.

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